Джозеф Пакстон не был ни архитектором, ни инженером. Он был талантливым и трудолюбивым садовником в поместье герцога Девонширского. Начав со строительства парников для привезенных из далеких стран экзотических растений, которые иначе в британском климате не выжили бы, он постепенно дорос до оранжерей и… павильона Всемирной выставки 1851 года.
Исполинская теплица, с легкой руки юмористического журнала Punch нареченная Хрустальным дворцом, так полюбилась лондонцам, что по окончании выставки ее не сдали в утиль, а перевезли из Гайд-Парка в Сиденхем.
Однако не стоит думать, что этим сердце неутомимого Джозефа Пакстона и успокоилось. Грех было не использовать такую замечательную идею ради перманентного улучшения качества жизни в столице — и он придумал Великий Викторианский Путь.
Гигантская петля ВВП должна была соединить все главные вокзалы Лондона — Ватерлоо, Викторию, Паддингтон, Мэрилебон, Юстон и Кингз Кросс, — сократив время в пути между ними и попутно решив проблему уличных «пробок».
А теперь постарайтесь представить себе этот прототип М25 (лондонская КАД) в виде свернувшейся кольцом змеи из стекла и железа, чей хвост упирался в Пикадилли Сёркус. Хрустальный дворец длиной 10 миль без начала и конца. Викторианская эпоха не разменивалась по мелочам.
Встроенная пневматическая (!) железная дорога была рассчитана на перевозку около 105 тысяч пассажиров в день. К их услугам предлагались обычные поезда и экспрессы (как тут не вспомнить строящуюся подземку-экспресс Crossrail); последним на полный круг требовалось всего около получаса. В ночное время дорогу планировалось использовать для перевозки грузов — легендарная английская практичность. Располагаясь на высоте как минимум 8 метров над землей, она проходила бы над существующей застройкой, а потому не требовала сноса всего и вся на своем пути.
Однако железная дорога была только небольшой частью грандиозного — 33 метра в высоту и 22 в ширину — сооружения. На первом этаже боковых галерей должны были разместиться магазины, над ними — жилые помещения (от неудобств, чинимых проходящими в непосредственной близости поездами, их защищала двойная стена). По замыслу автора проекта, в центральной части ВВП — от Сити до Риджент-стрит — бОльшая часть площадей отводилась под торговлю; там, где ВВП проходил через жилые кварталы западного Лондона, торговый комплекс уступал место жилому. (Причем жилье задумывалось попроще и поэлегантней в зависимости от социального статуса квартиросъемщиков.) На участке же, пересекавшем Кенсингтонские сады, предусматривались большие открытые пространства для отдыха и физических упражнений. И на всем протяжении — изрядное количество библиотек и читальных залов.
Центральная галерея представляла собой закрытую стеклянным куполом проезжую часть; до девяти утра ей разрешалось пользоваться для доставки всего необходимого в магазины и жильцам расположенных здесь квартир, а после она была целиком отдана общественному транспорту — омнибусам и кэбам.
За пределами ВВП царила земная жизнь, точнее — жизнь Лондона XIX века со всеми ее малоприглядными атрибутами — смогом, лошадьми, поднимавшими тучи пыли в сухую погоду и превращавшими дороги в непролазное месиво в дождь, минными полями продуктов их жизнедеятельности, армией карманников. Прибавьте к этому непредсказуемую английскую погоду. А под стеклянными сводами ВВП круглый год было сухо, не жарко и не холодно и веяло по-деревенски свежим воздухом (все необходимое для этого Джозеф Пакстон, разумеется, предусмотрел).
Проект лондонского филиала рая на земле получил одобрение самого принца Альберта, а 7 июня 1855 года автор представил его Избранному комитету по городским коммуникациям (Select Committee on Metropolitan Communications). Членов Комитета не смутила оценочная стоимость сооружения ВВП — £34 миллиона, которые Пакстон чаял получить за счет частных инвестиций и налогов; идею брать деньги с тех, кто будет пользоваться благами его детища он категорически отвергал. Однако их одобрения было мало, а реальными полномочиями в сфере городского строительства они не обладали. Такое ведомство было создано в следующем году, но прошло еще несколько лет, прежде чем британская бюрократия наделила, наконец, The Metropolitan Board of Works соответствующим мандатом и бюджетом. А к тому времени транспортный коллапс уступил приоритет другой напасти — Лондон задыхался от «великого смрада» и утопал в собственных нечистотах. Проект Великого Викторианского Пути сдали в архив, а деньги потратили на сооружение не менее грандиозной городской канализационной системы.
Впрочем, в мире идей ничто не пропадает впустую, и построенная позднее Кольцевая линия лондонской подземки более-менее следует тем же маршрутом, что и утопический ВВП, решая ровно те же, вечные по-видимому, проблемы большого города.
Добавить комментарий