К сентябрю 1903 года Лесли Грин (1875 — 1908) был уже вполне успешным архитектором с довольно приличным портфолио. Возможно, он так и остался бы одним из тех честных тружеников, на которых стоит мир, но чьи имена История не сохраняет. Если бы судьба не свела его с Чарльзом Тайсоном Йеркисом (1837 — 1905) , американцем, открывшем новую главу в истории лондонского метро.
К тому моменту Йеркис уже успел прибрать к рукам начатую, но обанкротившуюся линию Бейкерлу, еле живую линию Дистрикт, несколько линий, существовавших пока только на бумаге, и готовился строить линию Пикадилли, а также железную дорогу Чаринг Кросс — Юстон — Хэмпстед, которая в будущем станет одной из веток Северной линии. Возглавляемая им UERL (Underground Electric Railways Company London) лихо скупала земельные участки и прокладывала тоннели; оставалось найти человека, который спроектирует станции. Им-то и стал 28-летний Лесли Грин.
Строго говоря, Грин подписался лишь на проектирование наземных вестибюлей. Впрочем, и это было колоссальное по объему поручение. К тому же вскоре стало ясно, что реальные ожидания заказчика шли сильно дальше оговоренного в контракте и подразумевали также разработку оформления подземной части новых станций. Йеркис относился к той разновидности клиентов, которые не могут спокойно наблюдать за тем, как нанятый ими профессионал претворяет в жизнь их пожелания. Ему нужны были не просто станции, а непременно если не памятники архитектуры, то памятники ему самому и его предприимчивости. Помимо этого, Йеркис требовал единства оформления и максимально возможной экономии средств. Но главное — архитектору предстояло работать в режиме жесткого цейтнота.
Чтобы уложиться в сроки, пришлось отказаться от идей и методов, использовавшихся при строительстве первых станций лондонского метро, в пользу американского ноухау — стальной «скелет» и обтягивающая его кирпичная «кожа». Это не только давало возможность сэкономить время, но и позволяло создать максимум свободного пространства внутри здания и при необходимости надстроить его и извлечь дополнительную прибыль от продажи квадратных метров сверх сметы.
Место в Истории Грин обеспечил себе в момент выбора облицовочного материала. Фаянс цвета бычьей крови производства Leeds Fireclay Company не только отличался яркостью, но и был относительно дешев, прочен, мог принимать самые разнообразные декоративные формы и к тому же легко мылся. Из спроектированных Грином станций лишь пять не были облицованы ставшими его визитной карточкой темно-красными фаянсовыми плитками — Golders Green (по поводу авторства которой идут споры), Regents Park, Tottenham Court Road, Charing Cross (ни одна из них не имеет наземного вестибюля) и оригинальное здание станции Holborn.
За каких-то четыре года Лесли Грин спроектировал и построил для UERL четыре с половиной десятка станций метро. Этот трудовой подвиг окончательно подорвал его и без того небогатырское здоровье, и 31 августа 1908 года в возрасте 33 лет он отправился к праотцам вслед за скончавшимся тремя годами ранее Йеркисом.
Лучше всего сохранившейся из созданных Лесли Грином станций считается Holloway Road.
После кончины Йеркиса во главе UERL встал сэр Джордж Гибб. В 1906 году он назначил своим помощником Фрэнка Пика. Вскоре к тому присоединился Альберт Стэнли, позднее ставший лордом Эшфилдом. Вдвоем они совершенно преобразили лондонскую подземку.
Впрочем, стоявшая перед ними задача носила сугубо прагматический характер — сделать поездки на метро максимально удобными, чтобы таким образом стимулировать пассажиропоток и увеличить выручку. Для ее выполнения более подходящего человека, чем Фрэнк Пик, было не найти; сейчас таких госслужащих и вовсе не осталось в природе. Дух служения обществу шел у него рука об руку со свободой принятия решений и не ограничивался узкокоммерческими интересами.
Благодаря Фрэнку Пику лондонское метро обзавелось логотипом, узнаваемым теперь едва ли не в любой точке земного шара. Он же в 1913 году заказал каллиграфу Эдварду Джонстону шрифт, призванный покончить с царившей в подземных и надземных владениях UERL типографской разноголосицей. UERL давно почила в бозе, а созданный Джонстоном шрифт и доныне служит ее преемнице TFL (Transport for London).
В 1926 году началось строительство южного участка черной ветки от Clapham South до Morden. Проектирование вестибюлей семи новых станций Фрэнк Пик, к тому времени уже заместитель генерального директора UERL, поручил архитектору Чарльзу Холдену.
Он взял за основу несколько простых деталей, которые, легко комбинируясь друг с другом, позволяли без лишних затрат привнести в типовой дизайн нотку разнообразия.
К концу 1920-х у UERL практически не осталось конкурентов, за исключением хозяйки первой в истории линии метро компании Metropolitan. Стремительно растущей корпорации требовалась соответствующая ее масштабам и амбициям штаб-квартира. Непростая задача надстроить с этой целью станцию St James’s Park была возложена на того же Холдена. Он справился с ней блестяще, сумев учесть все инженерные и дизайнерские ограничения, связанные с необычной формой участка.
Здание, ныне известное как 55 Broadway, на манер зиккурата ступенчато сужается кверху, а его минималистские фасады украшают работы Генри Мура, Эрика Гилла и Джейкоба Эпстайна. Скульптуры «День» и «Ночь» последнего спровоцировали грандиозный скандал. Пик не питал особых симпатий к Эпстайну, но в знак солидарности с непонятым художником подал прошение об оставке. Утихомирить поборников общественной нравственности удалось путем отсечения «лишнего» от слишком выдающихся достоинств каменного отрока.
В начале 1930-х UERL взялась за линию Piccadilly, причем с обоих концов. Станции первой очереди от Holloway Road до Gloucester Road спроектировал в начале века Лесли Грин; теперь начатое им продолжил Чарльз Холден. Он остался верен своим принципам и вместо того, чтобы каждый раз начинать с чистого листа, использовал один общий замысел с вариациями. Сейчас без малого три десятка его, как он называл их, «кирпичных коробок с бетонными крышками» (brick boxes with concrete lids) имеют статус охраняемых памятников архитектуры.
В январе 1933 года была выпущена новая — без преувеличения революционная — схема лондонского метро. Ее нашедший вдохновение в электросхемах создатель, служащий UERL Гарри Бек, сам того не чая, определил внешний вид подобного рода карт не только в Лондоне, а и во всем мире на десятилетия вперед. Вместо того, чтобы отражать реальное расположение тоннелей под землей и реальную длину перегонов, линии на новой схеме шли строго по вертикали, горизонтали и диагонали, а расстояния между станциями стали равными. В конце концов, пассажирам нужно знать, как добраться из точки А в точку Б — не более того.
Триумфом плодотворного сотрудничества Пика и лорда Эшфилда стало создание в том же 1933 году корпорации London Transport, объединившей все прежде разрозненные элементы городской транспортной системы — метро, автобусы, трамваи и проч. Эшфилд стал ее руководителем, а Пик — исполнительным директором.
В 1940 году по до сих пор не вполне понятным причинам Фрэнк Пик по собственному желанию покинул London Transport, а год спустя умер от кровоизлияния в мозг.
В январе 1948-го в условиях ослабленной войной экономики корпорация была национализирована и одновременно практически лишена средств не только для развития, но даже для поддержания в порядке уже существующей инфраструктуры. Она начал приходить в себя только полстолетия спустя и снова сильно пострадала во время пандемии.
Добавить комментарий